Foltok helyett törzshálózatot - mondja Ládonyi Ákos úttervező-mérnök, a pécsi kerékpárúthálózat tervezője a fejlődő pécsi bicajos infrastruktúráról. Arra kértük, értelmezze, mit miért csinált a tervezés folyamatában.
Hogyan álltál neki a tervezésnek?
Amikor elkezdődött a tervezési folyamat, megszerveztem a pécsi biciklis társadalom prominens képviselőivel egy közös egyeztetést, ahol mindenki elmondhatta a véleményét a meglévő városi kerékpárúthálózatról, problémáiról, lehetséges fejlesztési irányairól.
Hálózati tervet kellett készítenem, melyhez voltak meglátásaim, de szerettem volna minél több embert belevonni a mind szélesebb körű megoldások érdekében. Alaposan összegyűjtöttük a meglévő hálózat hiányzó kapcsolatait, kapcsolódásait, hol szükséges rámpákat kialakítani lépcsők helyén, mitől tud egy-egy meglévő szakasz jobban működni, illetve hogyan lehetséges összekötni ezeket.
Meghatároztuk azon fő irányokat, melyek jelenleg a legnagyobb kerékpáros forgalmakat bonyolítják le, illetve a nagyobb területi egységeket fedhetik le és köthetik össze egymással. A főbb tengelyek, azok kiegészítő, kapcsolódó hálózatai, valamint a hiányzó elemek együtt határozták meg a műszaki tartalmat, ami bekerült a hálózati tervbe, mely hosszú évekre határozza meg Pécs kerékpáros hálózatának fejlesztési irányait.
Arra nem volt idő, mód, és pénz, hogy kikérdezéses kérdőívet csináljunk, de a létező és működő, pécsi kerékpáros körökben is használt kerékpáros applikációkat használtuk, bár ezek időnként túlreprezentálnak bizonyos irányokat, melyeket ki kellett szűrni. A kerékpáros szervezetekkel karöltve állítottuk össze a tervet, azonban nem minden kérésük került bele az anyagba, mert egyesek nem feletek meg a műszaki előírásoknak, bár sok közülük működik a gyakorlatban.
Sajnos a hatósági előírásokban nincs kidolgozott megoldás minden helyzetre és problémára, így nem fedik le a való élet széles spektrumát.
Pécs zegzugos, romantikus város, szűk óvárosi utcácskákkal, dimbes-dombos természetrajzával problémásabb, mint a hasonló lakosságú vagy úthálózatú hasonló kvalitású megyeszékhely.
Pécsett létezik szerinted biciklikultúra? A korábbi csökevényes bicikliutakon is gyorsabban lehetett közlekedni a buszoknál, de ahogy egyre több lett az autós, egyre nehezedett a közlekedés. Ebbe a képbe jött be párezer külföldi egyetemista teljesen más közlekedési tapasztalatokkal. Mit változtat a te terved a kerékpárutakon? A falakat nem tudod te sem eltolni!
Az Egyetemvárosi kerékpárút tervezésekor a meglévő hibák javítására tettem javaslatot, például a szegélyek süllyesztésére, melyek akkor elmaradtak. A nyomvonal azonban kialakításra került a 400 ágyas klinikától egészen a Zsolnay Negyedig, és ennek kell örülni, hiszen a Felsővámház utca felújítása előtt nem volt egyáltalán bicikliút.
Jelenleg nincs egységes formája a bicikliutaknak a városban, legyen pöttyös vagy csíkos, piros, sárga... A kerékpárutak helyett jellemzően táblák vannak és burkolatjelek, amik eltűnnek, lekopnak… Ezeket a hiányosságokat nem vagy ritkán kezelik, pótolják, most ismételten felszínre hoztuk ezeket. A fejlesztések fő kérdéses, hogy mit akar az építtető. A meglévő hálózatot kijavítani hibátlanra, vagy a hiányzó láncszemeket, az összekötőelemeket építsük ki?
Ahhoz, hogy a pécsi kerékpározás fejlődni, bővülni tudjon, ahhoz egy törzshálózatra van szükség. Ma hálózati foltok léteznek, egyikből nem lehet átjutni a másikba, a meglévők is csak nehezen kezelhető csomópontokon keresztül használhatók.
A város jól döntött, hogy a keleti, nyugati és dél kitörést vette alapul. A kiindulási pontokat megpróbáljuk a belváros környékén összekötni. A tervezett törzshálózat megvalósulásának első ütemében vannak ugyan hibák, hiányosságok, hisz a Széchenyi térről el lehet indulni kelet vagy nyugati irányba, de dél felé még nincs jóváhagyott elképzelés. Centrum parkoló, Bajcsy utca, valamint a Vásárcsarnok megújítása projektekkel eljutunk a vasúti átjáróig a felüljáró mellett, de a formája, kialakítása a hálózati terv készítésekor még nem volt ismert.
Az új déli főirányok közül a Kertváros-ANK elérésére a Táncsics M. u. felé új kerékpárút épül, melynek legfontosabb hiánypótló kapcsolata a Verseny utcai kerékpárútról a PVSK pálya mellett a Bőrgyári területeken keresztül elérhetővé válik a Táncsics M. u., melynek közbeszerzése folyamatban van.
A belváros-kertváros kerékpárút tervezését mi végeztük, melynek során a legproblémásabb szakasszal a bőrgyári átvezetésről rengeteget kellett tárgyalnom, a sok bérlővel, tulajdonossal. A beruházás azonban mindenki érdekét szolgálja, hisz nemcsak kerékpárral lehet majd rövidebb úton eljutni a belvárosból, hanem gyalogosan is.
A Kelet-Nyugati ipari folyósó mellett is létesül egy kerékpárút, mely önálló, védett nyomvonal, és el lehet jutni rajta Uránvárosból a Tüskésrét felé, valamint a kertvárosiak a Kresz-parkba el tudnak kerekezni. A keleti irányban a Zsolnay Negyedtől a Budai-vámig lehet majd kerekezni, illetve keresik a lehetséges megoldásokat a Szigeti út mentén, mely több projekten keresztül tudna kiépülni. Ezek mennyisége töredéke a szükségesnek, de ezen fő hálózati elemek remélem, megépülnek 2020-ig.
Nemzetközi kitekintéssel rendelkezel? Vizsgáltál holland, vagy dán példákat?
Igen. Kerékpárforgalmi-hálózatiterv korábban még nem készült Magyarországon. A minisztérium, a szakmai szervezetek és előkészítő bizottságok éveken keresztül gyűjtötték a külföldi tapasztalatokat, tanulmányokat, majd összeállítottak egy kézikönyvet, tele példákkal. Országos szinten is rengeteg kerékpárút fog épülni, ami szükségessé tette ezezek egységesítését, azonos formára hozását. A megyei jogú városok címzett pénzt kaptak a kerékpárút hálózat fejlesztésére is. Első körben városon belül kell kialakulni a törzshálózatnak, majd a megyék azt a feladatot kapták, hogy a megyeszékhely kerékpárút hálózatának végpontjaihoz kell csatlakozni az országos túraútvonalokkal. Így nemcsak a megyeszékhelyek városi kerékpárút elemei, hanem a megyei kerékpárutak is a hálósodás irányában fejlődnek.
A Szigeti úton érdekes helyzeteket eredményez a sok kerékpáros. Erre reagáltál tervezőként?
Ez volt az egész hálózati terv legnehezebb szakasza. Részletes geodéziai felmérés nélkül kellett javaslatot kidolgozni. Én fapárti vagyok, élhető várost szeretnék, azonban ez nem azt jelenti, hogy nem lehet újragondolni egy utca képét. De hogy tudunk egy újabb sávot kialakítani? Közműveket kell kiváltani, oszlopokat áthelyezni.
Általános tapasztalat, hogy meglévő úthálózaton kerékpárút létesítése a költségvetés egyharmada, míg a másik kétharmad a járulékos feladatok végrehajtására szükséges.
A Szigeti úti kerékpárútra több megoldást is vizsgáltam, de érdemleges eredmény csak akkor tudnánk felmutatni, ha faltól falig újraszabnánk a Szigeti utat. Ez azt jelentené, hogy az egyik oldali fasort ki kell vágni, az új helyén telepítést végezni, hogy majd új fasor legyen. Ezt senki nem merte felvállalni, azon túl, hogy a jelenlegi költségvetés háromszorosa lenne erre csak elég. Ennek már csak a tervezési díja is csillagászati lett. Ezekre az esetekre az általános megoldás mindig az, ha a kerékpárosok, az autók, a gyalogosok és a parkoló autók együttesében a terület, a felület, a keresztmetszet újraelosztása.
Most elektromos kerékpárok kerülnek az utcákra, erre fel van készítve a bicikliút? Más sebességgel haladnak a rásegítéses bicajok.
A közbringa rendszer használatát elősegíti, hogy elektromos a bringa. Ez az első lépcső. Ezért kampányolni kell.
Ez a 70 kerékpár, 105 dokkoló és a hét állomás csak a kezdet. 2-300 méterenként kellene egy terminál. A mostani fejlesztés első lépésében megjelenik egy olyan közlekedési elem, ami eddig még nem volt. Ha sikere lesz, akkor nyomás alá kerül a város, hogy bővítse.
A további fejlesztéseket a kialakított hálózat használati adataira alapozva kell meghatározni, figyelembe véve a hasonló méretű városok esetlegesen már meglévő hálózatának tapasztalatait. Tudjuk, hogy csak a kerékpáros közbringa rendszer (akár bérlettel) nem lesz elég, mint ahogy csak a buszközlekedés sem (bérlettel). Ezeket össze kell hangolni. Ehhez összefogás és közös cél szükséges.
A biztonságosabb „együtt közlekedéshez” a gondolkodást kellene kicsit megváltoztatni, hogy a kerékpáros tanuljon meg gondolkodni az autós fejével, az autós a kerékpároséval, sőt a buszsofőrök is próbálják meg a kerékpárosok helyzetébe képzelni magukat.
A hálózatfejlesztést nem lesz elég, ha azt csak az önkormányzat akarja a saját formájában, vagy a civilek, a kerékpárosok egy másik formában, majd ezeknek ellentmondva a tömegközlekedés újabb megoldást kíván. Nem lesz használható, ha mindenki csak a saját érdekei szerint alakítja, formája a kerékpárhálózatot. Ahogy a jövőben bővül a hálózat, egyre jobb lehet a kerékpározás feltétele és a közlekedési morál is. Nem lehet csak az autóst felelőssé tenni, a kerékpárosra is hárul a felelősségből. Minél jobban figyelünk egymásra, úgy fog kialakulni a mainál jobb közlekedési kultúra. A kerékpárosnak is lesz benne hely, az autósnak pedig nem szabad öt centivel elmenni a kerékpáros mellett. Ehhez azonban sok idő, tábla, burkolati jel, képzések, közös rendezvények, oktatás szükséges, mely hangolja mind az autósok, mind a kerékpárosok figyelmét, mert a jövőben is kart karba öltve kell együtt haladnunk!
