De ha abba belegondolunk, hogy egy átlagos autó fenntartására fordítandó havi 60-70 ezer Forintot akkurátusan félretennénk, akkor ezt összeg 30 év alatt úgy 40 millióra növekedne a jelenlegi kamatszinten.
2015-ben kicsivel több mint 3 millió magyar rendszámú személyautó járt a hazai utakon, ennyit használnak a 4,1 millió hazai háztartásban. Akinek nincs autója – vagy nem akarja az autó gondját-baját felvállalni – szerviz, biztosítás, súlya, parkoló-keresés, műszaki vizsga… - és mégsem akarja a tömegközlekedést igénybe venni, az járhat a városban egy robogóval – töredék áron alternatívája az autó jelentette mobilitásnak – vagy ha az egészségére gondol kerékpárral (a vélemények megoszlanak, hogy a szennyezett belvárosban mennyire egészségvédő a fokozott testmozgás), mondjuk ellenérvéként ott van az, hogy ezek a járművek balesetveszélyesek, szeretik ellopni őket... Kerékpárt, e-bike-ot, motoros rollert, segway bérelni turistaként abszolút megéri, s igény szerint komfortos alternatívát nyújtanak a közlekedésre.
A tömegközlekedés pécsi viszonylatban még éppen az elviselhető kompromisszumot jelenti. Relatíve olcsó (vagy drága), kiszámítható gyakorisággal (ritkasággal) teszi a dolgát, a buszmegállóban, és néhány járaton lehet olvasni, vagy figyelni embertársaink meglehetősen széles viselkedési repertoárját. Pécsett a légszennyező autóbusz-közlekedésnek csak terv szinten van alternatívája, sem trolibusz, sem villamosjárat nem található a városban (utóbbi 1960-ig közlekedett itt).
A taxi havi pár alkalommal szükségszerűen befér a legtöbb ember költségvetésébe. Ha a saját autó szervízelési és egyéb járulékos költségeket is beleszámoljuk a taxiszámlába, akkor nem is olyan drága a szolgáltatás.
A távolsági tömegközlekedés lassú, nem feltétlenül kényelmes, ennek alternatívája lehet a telekocsi igénybevétele. Kubában anno volt egy időszak, amikor a nem túl nagyszámú magánautósnak állami előírásra fel kellett vennie a buszmegállókban ácsorgókat, ha volt üres hely a járműben, de még a teherautó platójára is utasok kerültek, akkora volt a benzinhiány. Ha az egy-két személlyel guruló autókat vetem össze az így fölöslegesen elpuffogtatott kőolajszármazék környezetterhelésével (gondolva a globális felmelegedésre, akkor akár környezetvédő magatartás is a telekocsizás). A telekocsi árait úgy számítják ki, hogy kb. fele a vonaténak, és mire minden helyre ül valaki, addigra nem lesz ráfizetéses a tulaj útja (nyereségről az autó járulékos költségei miatt kevésség beszélhetünk). A PTE-s kereteken belül is találhatunk egy útitárskereső oldal https://www.facebook.com/groups/pteutitars/, de a legnépszerűbbek az Oszkár, Uber, Wundercar…
A telekocsi oldalakra egyszerű a regisztráció, érdemes beleolvasni az értékelésekbe, akár le is ellenőrizhetjük a sofőr adatait, maga az utazás kapcsolatépítésre alkalmas közeg, az egy térbe zártak „beszédkényszerétől” függően, ebből kijöhet egy jó traccsparti és kínos feszengés is. Az autók és a sofőrök minősége is eltérő, de Pécs-Budapest viszonylatban gyakran fél óránként indulnak „járatok”, még választani is lehet autótípusok közt.
Lehet autót is bérelni, a klasszikus módon 6-10 ezer Ft/nap között már tisztességes járművet is kaphatunk (ehhez jön még a benzinköltség), de mondjuk Budapesten már létezik a Car sharing módszer, amihez jár egy minimális havidíj (1290 Ft) és egy óradíj (585 Ft), tehát hasonló a Bubihoz (bicaj-bérlés), simán autóba is pattanhatunk. A Car sharing ideális lenne, ha hetente egyszer-kétszer lenne csak szükségem autóra, akkor bepattanok egy közeli, utcán parkolóba és megyek vele a célomig, aztán lerakom a közeli közösségi parkolóban. Bécsben már 700 darab, Berlinben 2000 darab ilyen autó várja az autózni szándékozókat. Bécsben a regisztráció 19 Euro, a percdíj 31 cent, óránként maximum 5000 Ft körüli összegbe kerül (az osztrák jövedelmi viszonyok mellett ez nem komoly tétel). Magyarországon is van már egy car sharing cég, a számításaik alapján az évi 10 000 km-nél kevesebbet közlekedők elgondolkodhatnak egy regisztrációs kártya vásárlásán.
