Ekés András, a Mobilissimus Kft. ügyvezetője előadásában a fenntartható városi közlekedési tervekről beszélt (SUMP) a PTE ÁOK-on az Európai Mobilitási héten. A mobilitási trendekről és az aktuális kihívásokról, mert a világgal együtt a városi közlekedés is változik, ezen belül az egyetemi mobilitás is (az egyetem egyfajta speciális, városok a városban helyzetben van): a növekvő autószám mellett, vagy annak ellenében konstans parkolószám esetén növekvő igény mutatkozik a kerékpáros és a gyalogos közlekedésre is. Mi a megoldás?
Naponta szembesülhetünk a napi ingázásunk során a növekvő motorizációs nyomással, egyre több autó közlekedik az utakon – kezdte Ekés András majd arról beszélt, hogy -, nem elsősorban a városokban nő a számuk, hanem a környező térségekben, sok a monofunkcionális agglomerációs település (alvóváros), ahol nincsen meg a kellő számú munkahely, bevásárlási lehetőség, az ott lakóknak a közösségi közlekedéssel szemben negatív előítéleteik vannak, a térségi közlekedési rendszerek sok utast vesztettek és vesztenek.
Ahogy hallgattam Ekés Andrást, az első sugallt kérdése, állítása az, hogy
a városi autózás önzés.
Ekés előadásában voltak kibúvók: a gyerekek szállítása több intézménybe, összetett vásárlási manőverek végrehajtása – „Ezekkel nincs is baj!” – mondata az előadó, csak azzal van gond, ha nagyon könnyen kiváltható utazásokat is autóval teszünk meg – ennek a szemléletnek a formálására tett javaslatot.
Sokszor lemodellezték már, hogy egy autóban átlagosan 1,3 fő ül, ha ugyanők buszra szállnának, majdnem 1/100-nyi helyet foglalnának el az utakon (77 autó helyett egyetlen busznyi hely). Ha 50 km/h-val halad egy autó, akkor 140 négyzetméternyi területet foglal el az út felületéből. Bicikli esetén 5 négyzetméter ugyanez a terület, a különbség 28-szoros. Mire akarjuk használni az útfelületeket egy sűrűn épített, történelmi belvárosban? Pécsett alacsonyabb az egy főre jutó autók száma, mint Budapesten – Ekés szerint ez előny, mert még maradt időnk gondolkodni, hogy mit tegyünk, viszont ha nem avatkozunk be, akkor világos, hogy mi fog történni (még több autó lesz). Ahogy elhagyjuk a közösségi közlekedéssel ellátott területeket, úgy járási szinten növekszik az egy főre jutó gépjárművek aránya. Budapesten érdemes a közlekedési hálózatokat használni, választható alternatívát kínál.
De mi a helyzet vidéken?
Sok közösségi közlekedési rendszer spirál szerűen veszti el az utasait. Több évtizede zajlik az a folyamat, hogy aki meg tudja fizetni a közösségi közlekedés alternatíváját – azaz átül a saját autójába – azt elveszítjük – mondta Ekés András. A közösségi közlekedést egyre inkább csak diákok és nyugdíjasok használják, és azok, akiknek nincs jogosítványa, autója. Bevételi oldalról ez meglátszik, ezért visszavágnak a teljesítményből. Ennek a következménye az, hogy még egy réteg elhagyja a tömött buszjáratokat. Méginkább polarizálódik a rendszer. Ez a hazai nagyvárosokban is érezhető, de a közép- és kisvárosokban egész ijesztő mértéket öltött.
„A vonatközlekedéssel kapcsolatban is sok a negatív előítélet – nem alaptalanul, előfordult olyan, hogy a vonatot vonatpótló busszal pótolták volna, de nem jött a busz, ezért a vonatpótló buszt pótló buszpótló vonatpótló vonattal pótolták, így mindenki két órát késett.” (Nem gondoltam volna, hogy a közösségi közlekedésben ekkora a humorpotenciál.) A helyközi közlekedésben sok átszervezés zajlik – próbálta kicsit komolyabb irányba terelni az előadását Ekés -, például készül egy új országos megrendelőszervezet, de a városi szint még várat magára (egy újabb bon mot-tal zárta ez az etapot is, jelenleg az országos buszos szolgáltató számos területen megrendelőként is viselkedik, ha nem is papíron, a gyakorlatban. Segítve ezzel a valódi megrendelők munkáját, de szolgáltatói szemmel. Ez azért majd vélhetően fog változni.)
A nagyvárosi közlekedési rendszerek nagyon magukra vannak hagyva, alulfinanszírozottak – pénz nélkül nem lehet csodát tenni. Ekés szerint évente több tízmilliárdos összegek hiányoznak a fejlesztésből, és akkor az emelkedő üzemanyagárakról még nem is beszéltünk. „Örülhetünk, hogy Pécs nem vásárolt be gáz-üzemelésű buszokat, mint más hasonló városok (Kaposvár például), mert akkor 15x áron vásárolhatnánk gázt az üzemeltetésükhöz.
Ekés témát váltott, arról kezdett beszélni, hogy
a közterületeket miként tudjuk okosabban használni.
A budapesti alsórakpart megnyitását hozta fel hazai jó példa gyanánt. Bécsben mikro léptékben gondolkodva oldották meg a csomópontokban a kerékpár, a gyalogos és az autóközlekedés szétválasztását, ma már mindenki biztonságosan tud közlekedni. A 30-as zóna kezdetét nemcsak egy útszélén álló tábla jelzi, hanem az útfelületre is felfestették a 30-as számot, macskaköves csíkkal indul az út – így „hülyebiztosnak” is titulálható. Kanyarokat építenek be parkolóhelyekkel az útba, hogy ne is tudjon gyorsabban közlekedni senki. A forgalomcsillapítás más módjairól is beszélt, Linzben például filléres módon oldották meg: színes zebrákkal (nálunk jogszabály tiltja ugyanezt). A kerékpárutakat sem mindenhol maradék elven építik meg, Nizzában például zöldfelületek mellett vezették el. Badenben a korábbi parkolók helyén kávézó nyílt, ahová ki lehet ülni, sütizni, kávézni, olvasni, nyugodtan lehet babakocsit tolni. Az újraosztott közterületek csodákat jelentenek. Bordeux-ba hosszú évek után tért vissza a villamos (Pécsett is évtizedek óta szóba jön, eddig sosem jutott rá keret), több teret kaptak az autók rovására a kerékpárosok, gyalogosok és a közösségi közlekedés.
Rendkívüli elszigetelődés van a közösségi közlekedésben – állapította meg. Egy példával magyarázta el: Milyen mondjuk Mohácsról ingázni Pécsre? A mohácsi helyi bérlet vásárlás mellé szükséges egy helyközi is, és Pécsett még egy helyi bérlet kell: „így kifezetek 45 ezret havonta – a középső szakaszra a munkáltatónak térítenie kell 86% költségtérítést, de ezt nem mindenki tartja be). Ha autóra kérünk költségtérítést, akkor lakóhelytől munkahelyig jár. Miért érné meg közösségi közlekedéssel járni? Salzburg környékén ugyanez milyen lenne? A helyi bérletért nem kell fizetni, a regionális közlekedésért 79 Eurót, ha még messzebbről jön valaki 99-ért veheti meg, vagy egy éves bérlet 365 Euró (napi 1 Euró), így havonta vagy 79 vagy éves bérlet esetén 31 Euróért utazom. Hatalmas a különbség a 45 ezer Forinthoz képest (31 Euró az aktuális 420-as árfolyamon 13020 Ft,
majdnem három és félszeres a különbség).
Ekés kijelentése nagy erővel hatott a közönségre:
„A közösségi közlekedésben sokan túszként vannak jelen, az első adandó alkalommal kilépnének belőle, ha meg tudják fizetni.”
És magyarázott a remélhető jövőről: léteznek olyan alkalmazások (Nyugat-Európában), hogy egy tetszőleges megállóban elhúzok egy csúszkát a mobilomon és három szolgáltatóval is közlekedve, 200 kilométert megtéve, egy összegben, a számomra legkedvezőbb árat fizetem meg, melyet levonják a kártyámról az utazást követő napon. Majd a közlekedési szereplők megkapják a rájuk eső összeget, míg én kényelmesen és egy virtuális mobiljeggyel utazom, és nem kell különböző appokon jegyet venni előre vagy a szolgáltatók pénztáraiban sorban állni. Ettől sem vagyunk annyira messze. A carsharing is közismert rendszer, egy bizonyos sűrűség fölött jó megoldás tud lenni, ahogy a kerékpárkölcsönző is. Pár éve teleszemetelték Európa nagyvárosait filléres biciklikkel, rollerekkel, de Dániában már beállt egy bizonyos arány – törvényi szabályozás révén – hogy hány biciklivel mit lehet csinálni…
A mobilitás, mint szolgáltatás (MaaS) arra képes, hogy tetszőleges szolgáltatásokra tudok előfizetni. Mondjuk, fizetnék 12 ezret azért, hogy korlátlan pécsi közösségi közlekedést használjak, van három taxis utazás, korlátlan Pécsike használat, autómegosztóban 15 perc utazás is a korlátlan helyi közösségi közlekedésen kívül. Ez lenne az egyik legfontosabb irány, figyelni kell rá, hogy valós tartalmat kínáljanak fel.
